Moki

Historien om en nyhed (i Danmark)

Da KFK sidste år havde opvisningsshow på deres flyveplads ved Soderup, udstillede Lars Korup fra TAKEOFF en masse forskellige byggesæt og andet godt. Jeg “faldt” over en Extra 300S fra Midwest, og flere gange i løbet af dagen kom jeg tilbage og studerede kassens indhold. Lars Korup stod bag den intermistiske disk og smågrinede, -det var sikkert også helt åbentlyst at mine øjne blev mere og mere våde. Min kone, som jeg har omtalt før hér i bladet, er ellers fantastisk forstående, og ofte får jeg endda modelfly-relaterede gaver til jul eller fødselsdage. At komme hjem med et “impulskøb” til kr. 2.200 var dog mere end jeg turde, så efter at have foretaget kasse-eftersyn 7-8 gange i løbet af dagen meddelte jeg Lars, at “sådan en” ville jeg have, men bare ikke lige nu.

I løbet af dagen havde jeg lejlighed til at sludre lidt med Kjeld Hansen fra Falken. Som det sikkert er de fleste bekent, er Keld virkelig en kapacitet og en fantastisk dygtig pilot, så jeg spurgte ham til råds, hvilken motor man skulle vælge til den lidt over 2 meter store og ca. 7 kg tunge Extra 300s.

Kjeld var meget bestemt i tonen da han sagde : “Køb en SuperTigre 3250 -alt andet; glem dét !!”

Da Comet i foråret havde deres årlige R/C pilotmøde på Amager, havde hverken Witzel eller Takeoff en MW Extra 300s med. Det gjorde nu ikke så meget, for der var ikke mindre end 3 af slagsen udstillet - to af dem var endda helt ens -udstyret med ST3250!. Den sidste havde en 2 cylindret 50 ccm  OS FT300 i næsen, - virkelig kræs, men nok lidt dyr til min pengepung. Synet af hele 3 af denne pragtfulde flyver var dog for meget !! Umiddelbart efter pilotmødet hjembragte jeg den store kasse og jeg gik i gang med byggearbejdet. I kassen lå, blandt en del andre reklamer for relevant tilbehør, en reklame for en motor på 30 cc kaldet Moki. “Moki” tænkte jeg -“hmmm”. Reklamen blev lagt til side, men jeg blev ustandseligt mindet om den, for den var indtegnet på tegningerne, og den var gentagne gange nævnt i bygge-manualen. Der stod dog også at målene for Mokien’s radial-fundament var identiske med ST3000/3250, så umiddelbart ville indbygning af ST3250 slet ikke volde nogen problemer.

Nu hænder det af og til, at jeg “surfer” på Internettet og jeg abonerer fast på nyhedsgruppen rec.models.rc.air. Nærliggende var det derfor, at spørge “gutterne” på nettet til råds. Jeg sendte derfor følgende spørgsmål in plenum: (frit oversat fra Engelsk)

“Kære alle.

Jeg er i gang med at bygge en Midwest Extra 300s, og overvejer hvilken motor jeg skal anskaffe til den. Midwest anbefaler Moki 1.8, men den sælges ikke hér i Danmark. Hvis jeg havde råd, ville jeg købe en OS FF320 (4 cyl. boxer), men jeg har ikke engang råd til FT300. Jeg har en lidt ældre Quadra 50 cc bezin motor, men SuperTigre 3250 er også en mulighed. Det er vigtigt for mig, at få relativt gode vertikale præstationer, lav vægt og lavt støjniveau. Hvad har I af erfaringer med dette fly / motor.. Input velkomne.. Mvh. Lars Kildholt, Danmark”

Inden der var gået 24 timer havde fået 26 (!!!) svar. Her er et udsnit af bemærkningerne (igen frit fra engelsk).

“Supertigre 3250 er en god motor, men Moki 1.8 har næsten en hel heste mere, og så er den ovenikøbet lettere..”

“Hvis du vil lodret -så køb en Moki den er stærkere end alt andet jeg har set.”

"Jeg har 2 MW Extra 300, den ene med Zenoah Z45 benzin motor og den anden med Moki 1.8. Zenoah er den stærkeste, og den flyver lodret op til jeg stopper den. Moki’en giver næsten de samme præstationer, og da flyet med Moki’en er næsten 2 lbs (ca. 900 g) lettere er det min favorit. Landinger er meget langsommere, og den lave vægt gør i det hele taget, at Extra’en er en fantastisk maskine. Jeg ville købe Moki til hver en tid..”

“Glem din Quadra -den er alt for tung. Gem den til en dag du har lyst til at flyve 1/3 scala Piper - Cub. FF320 er også alt for tung. FT300 vil få din Extra 300 til at gå lodret op, hvis du bygger let. Men hvis du bygger let alligevel, vil en Moki 1.8 få din din Extra til at “Hover” ved ½ gas !!!  - og så kan du få 3 Mokiér til prisen for en FT300” ( måske dårlig oversættelse, der stod: “It will make your Extra hover at half throttle”)

“Køb en Moki. Den er fantastisk i dette fly”

Dette er blot et udsnit. Af 26 svar var der 21 der, trods min bemærkning om manglende salg i Danmark, anbefalede Moki 1.8. 5 anbefalede Zenoah G45, men flest pga de lave driftsomkostninger. Én anbefalede ST3250 ( Ja ja- jeg ved godt, at det giver 27 svar, men et af de ovenstående anbefaler både Moki og Zenoah).

Jeg var nu overbevist om, at Moki 1.8 var den rigtige motor til MW Extra 300s, så jeg begyndte at undersøge, hvor den kunne fås. Ved at søge på Internettet fandt jeg et par stykker i USA der solgte motoren, men med riskoen for told og moms syntes jeg, at den ville blive for dyr. Til sidst fandt jeg den hos en forhandler i England til en rimelig pris, og efter lidt bøvl med bankoverførsel og andet ankom motoren sammen med et radial-fundament og en “Pitts dæmper” af ukendt herkomst.

Inden pakken blev åbnet var jeg næsten ved at tro, at jeg havde fået den forkerte motor, for kassen var ikke meget større end dem man typisk ser en 10ccm motor i, men et nærmere eftersyn afslørede blot, at kassen var fyldt godt ud.

Uden på kassen afsløredes for første gang, at Moki fremstilles i Ungarn - jeg blev lidt skeptisk, men da kassen blev åbnet blev jeg faktisk imponeret. Motoren er fantastisk smukt forarbejdet. Som det kan ses af billederne, er der tale om en finish der hører til blandt det bedste af det bedste. Der er virkelig kælet for detaljerne og motoren “oser” af kvalitet.

Den medfølgende brugsanvisning anbefaler, at man bruger brændstof bestående af 20% M-olie og 80% methanol. Den advarer mod at køre på  ren syntetisk olie og anbefaler, at man som minimum har 5% M-olie i brændstoffet. Efter tilkørsel kan olieindholdet gradvist reduceres til 16 % men hele tiden med minimum 5% M-olie.

Motoren har en hårdforcromet cylinder. Der er to store udstødningsporte samt 2 x 2 porte for og bag i cylinderen, men ingen port i siden (orientering i forhold til motorens retning). Stemplet er af aluminium, og er forsynet med en stempelring. Plejlstangen er af aluminium med bronze-lejer i begge ender. Krumtappen støttes af to åbne kuglelejer i forhuset. Karburatoren har en almindelig nåleskrue og en tomgangsjustering i form af en drejeskive der kan drejes 2x45 grader. Der er ingen pakninger i motoren bortset fra en toppakning af aluminum. Brugsanvisningen siger: “Snævre fremstillingstolerancer eliminerer behovet for pakninger”. Jeg vil ikke kede nogen med lange tekniske udredninger om lukketider etc., og muligvis har jeg allerede afsløret, at jeg ikke har forstand nok på den slags til at udtale mig, så “for resten af pengene” må I altså nøjes med min vurdering af motoren.

Da der anbefales en tilkøringsperiode på 1 time eller mere, gik jeg straks i gang. Jeg anskaffede den anbefalede 18x8 propel, og tog af sted på flyvepladsen iført en prøvestand og en dunk god gammeldags 20/80 brændstof.

Brugsanvisningen fortæller, at en Moki helst starter meget “våd” (og hér kunne komme en masse sjove sammenligninger med vores piger, men det afstår jeg fra), så motoren blev choket grundigt, med fingeren for hullet. I motortests står der altid “Den startede første gang”, men det gjorde Moki’en altså ikke !! Først 5. eller 6. gang jeg flippede propellen, satte den igang!

Da brugsanvisningen anbefaler, at de første 20 minutter køres så fedt som overhovedet muligt, var denne første kørsel ret enkel - fuld gas og ud med nålen. I løbet af de næste kørsler blev motoren gradvist magret, med korte perioder magret helt ud. Allerede anden gang motoren skulle startes, startede den første gang med et “flip” den “forkerte” vej.

Jeg var glad. Moki’en havde første dag kørt ialt 40 minutter. Den havde drukket 5 liter “suppe” (bvadr.. jeg havde helt glemt stanken af M-olie) og opførte sig eksemplarisk - især var jeg imponeret over, at den tydeligvis havde en tomgang der lå langt under 2.000 o/min, og selv efter flere minutters tomgangskørsel tog den gassen uden tøven.

En uge senere drog jeg igen til flyvepladsen. Tanken på teststanden var blevet skiftet ud med en der var lidt større, og brændstoffet bestod nu af 5% M-olie, 15% Aerosynth 2 og 80% Methanol. Mokien blev startet, men som jeg gav gas gik den ud  - “Nå da” tænkte jeg -skruede nålen lidt ud og startede igen. Jeg gav nu gas lidt mere forsigtigt, men ca. ved halv gas gik den ud igen. Den gamle tank havde været monteret med en klods under, for at motoren kunne suge. Den nye tank, der trods alt var større, var imidlertid ikke understøttet. “Aha”, tænkte jeg, “den har svært ved at suge”, -og så skruede jeg nålen mere ud - men lige meget hjalp det. Da nålen til sidst var skruet helt derud hvor den ikke holder fast mere, konkluderede jeg at motoren tydeligvis var ret intolerant med hensyn til tankplacering. Lidt knotten drog jeg hjem og monterede en Perry pumpe jeg havde liggende i skuffen.

Stor var min undren da pumpen ikke rigtig hjalp !!! “Øhhhhheee “ , tænkte jeg. Jeg kløede mig i nakken og tænkte: “Øhhhheee” igen. Da jeg havde gjort det et par gange mere, tog jeg lettere frustreret hjem.

Da jeg havde grublet et par dage, gjorde jeg noget jeg ellers sjældent gør.. Jeg LÆSTE BRUGSANVISNINGEN !! I den stod der, at man altid skulle anvende brændstofslange med minimum 3 mm indvendig diameter, og at man samtidig skulle sørge for, at alle tankfittings også kunne opfylde dette krav. Jeg fandt skydelæren frem og målte hullet i den slange jeg havde anvendt på den seneste tank. Hér indtraf en Aha-oplevelse af de større, for skidtet var ikke mere end 2 mm indvendig. Ved samme lejlighed kom jeg i tanker om, at slangen på den gamle tank var væsentligt kraftigere. Tja man skal jo lære hver dag !!!!!

Den efterfølgenden weekend blev slangerne skiftet ud, og tankfittings blev udboret med et 3 mm bor, -og Vupti- Mokien kørte perfekt. Nu er der boret hul i motores bagplade, så jeg tror nok at Perry-pumpen kommer med ud at flyve. Sådan én giver jo et mere kontant brændstoftryk, og minimerer risikoen for at motoren magres ud under flyvningerne..

Min Moki har nu kørt ca. 1,5 time og er klar til at komme ud at flyve. Med 20 % olie og uden nitro trækker den en Dynathrust 18x8 propel rundt 8.500 gange i minuttet. Tomgangen er helt stabil på 1.700 o/min. Jeg har haft den til at køre i tomgang i ca. 10 min efterfulgt af hurtig gasgivning. Selv efter så lang tid i tomgang tager den gassen uden diskussion. En Menz 20x8 træpropel trækkes med 7.400 o/min, men pga. den lave propelvægt er tomgangen “helt oppe på” 1.800 o/min.

Officielt (iflg. Brugsanvisningen) er Moki 1.8’s ydelse hele 4.0 HK ved 9.300 o/min. Med en vægt på bare 1075 g har denne motor derfor det bedste vægt / ydelsesforhold jeg har set (hvis der ses bort fra f.eks DF motorer der opererer ved omkring 2,5 gange så mange omdrejninger)

Brugsanvisningen nævner, at man kan forvente at motoren er kørt til og yder sit bedste efter 5 timers kørsel eller mere. Jeg er spændt på, hvordan Moki’en overhovedet kan blive bedre, for som allerede beskrevet, kan man dårligt forlange mere.

Den nævnte “Pitts” dæmper var ikke tilstrækkelig effektiv, så i skrivende stund venter jeg på at få en Bisson dæmper leveret. Iflg. Nyhedsgruppen skulle denne dæmper reducere Mokiens “sang” til lidt tip- og indsugningsstøj. Vel at mærke rapporteres om 8.500-8.700 o/min med 18x8 propel, så det bliver spændende…

En dag jeg sludrede med Lars Korup fra Takeoff kom jeg til at afsløre, hvorfor jeg endnu ikke havde købt en ST3250 hos ham. Lars noterede flittigt ned og fik efterfølgende kontakt med Moki i Ungarn. Når dette læses burde der være Moki 1.8 (30cc) og Moki 1.2 (20cc / 3.0 HK) på hylderne hos Takeoff. Lidt senere kommer der en hel serie af motorer i 8-10 ccm størrelserne. Bedst af alt er de danske priser så lave, at det overhovedet ikke kan betale sig at importere selv (tro mig..). -og så leveres Moki som den eneste motor i Danmark med Dansk brugsanvisning…

Til dig der overvejer eller bygger en model der kræver lidt motorkraft: Prøv en Moki ! Bliver du bare halvt så glad for din som jeg er for min, er pengene givet godt ud…. Lidt senere håber jeg, at kunne vende tilbage med en omtale af de lidt mindre Moki motorer.

Lars Kildholt

Sydkystens Modelflyveklub