Moki del 2

I MFN nr. 5/97 blev I introduceret til Moki’s verden. Historien sluttede med at jeg nævnte, at jeg endnu ikke havde fået en ny dæmper til den, og “testen” indeholdt i øvrigt ingen erfaringer med Moki i luften. I ugen op til den 14. September kæmpede jeg en brav kamp for at blive færdig med min Midwest Extra 300. Ambitionen var, at jeg ville teste modellen på vores egen plads (Sydkystens Modelflyveklub i Greve) for efterfølgende at deltage i NFK’s Modelflyvedag søndag d. 14 september. Modellen var færdig til lørdag, men træerne i min have var ved at vælte af blæst, så jeg blev hjemme. Den 14. September var ikke bedre. Voldborg sagde “hård vind til stiv kuling” og for en gangs skyld fik han ret !! Nu havde jeg imidlertid tilmeldt mig, så Extra’en blev pakket i bilen og kursen blev sat mod Hillerød.

Da jeg ankom til NFK’s plads var der allerede masser af piloter på pladsen. Jeg beslutte mig for at pakke ud, for “de” skulle da have lov til at se min nye maskine. Da modellen var samlet, løb jeg lidt rundt om mig selv i en halv times tid. På den ene side ville jeg fantastisk gerne prøve min nye flyver, men på den anden side syntes jeg, at det ville være fuldstændigt vanvittigt, at flyve jomfrutur i hård vind til kuling. Efter en halv times tid besluttede jeg at jeg i det mindste kunne prøve at starte motoren op og checke om alt var i orden. Jeg brugte lidt tid på at prime, for jeg kunne ikke umiddelbart få motoren til at suge brændstoffet den lange vej fra tanken uden at “sætte fingeren for hullet”. Som nævnt i sidste artikel var der kommet en Perry pumpe med ombord, så den var sikkert skyld i at almindelig “pumpning” med propellen ikke var tilstrækkelig. Til sidst fandt jeg ud af, at jeg kunne få en lillefinger ind til “hullet” således at almindelig priming kunne finde sted. Moki’en startede fint, men gik ud da motoren blev bragt til tomgang. Efter lidt justering gik den rimeligt godt og jeg faldt for fristelsen at taxi modellen ud på landingsbanen. “Jeg VIL IKKE flyve i dette vejr” tænkte jeg, men dér holdt den med næse op i vinden. Motoren kørte fint og den var i det hele taget klar. Jeg tænkte ikke mere, men gav lidt højderor og gav langsomt gas. Modellen accelererede jævnt over ca. 3-4 m (!!) hvorefter den lettede. Modellen steg jævnt som på en linie. Jeg gav lidt mere højderor indtil modellen steg ret kraftigt. Jeg rullede en halv omgang og afsluttede kort efter den påbegyndte Immelmann. Euforien var ved at brede sig. Moki’en lød nærmest som en stor benzin motor og den snurrede fornøjeligt. Extra’en fløj som en drøm. Selv i den kraftige blæst var den fuldstændig forudsigelig og jeg havde ikke rørt trimmene så meget som et enkelt klik. Jeg udførte et par lette kunstflyvningsmanøvrer, men brugte også lidt tid på at lege lidt i vinden. Jeg lod modellen stå stille op mod vinden (det kunne alle modeller i det vejr) og udførte hurtige 1-omgangs snap-rulninger og kunne gøre det uden at tabe højde. På et tidspunkt var modellen på vej næsten lodret ned med motoren i tomgang. Da jeg fladede ud opdagede jeg hvad der var sket på vejen ned: Moki’en var gået i stå !! Normalt ikke noget problem men under en jomfrutur i 12-15 m/s er der nok anledning  til at få lidt sved på panden, - om ikke andet fordi modellem med radio, motor og alt trods alt repræsenterede en vis værdi.

Jeg er ikke sikker på at jeg ville kunne gøre det igen (og det er helt sikkert, at jeg ikke ønsker at prøve igen), men det lykkedes at få Extra’en ned i en fuldstændig ukritisk landing. Nu havde jeg prøvet den, så min umiddelbare nysgerrighed var stillet. Da der efterfølgende var sign-in til de forskellige programpunkter der skulle afvikles under opvisningen, -holdt jeg mig i baggrunden og undlod helt at melde mig. Flere fra stævneledelsen kom med opfordringer, og jeg fik oven i købet tilbudt 5 min “helt for mig selv”, men jeg takkede nej med henvisning til omegnens træer der efterhånden lå mere vandret end lodret. På et tidspunkt kom der en ordentlig “skylle” og alle deltagere og publikum krøb i ly hvor ly var, medens resten blev meget våde. På “bagsiden” af bygen var der helt pænt vejr og vinden tog af til frisk vind. Jeg henvendte mig til stævneledelsen, som med begejstring tog imod min tilmelding. Problemet var bare, at da det blev “min tur” var vinden tiltaget til samme hårde styrke som tidligere, men nu havde jeg jo meldt mig til. Under programpunktet før “mig” begyndte jeg at rode lidt med Moki’en. Ustandseligt gik den i stå i tomgang, men på et tidspunkt gik den rimeligt godt igen. Da det blev “min tur” taxiede jeg ud på pladsen. Lige uden for hele rækken af publikummer døde motoren igen. For øjnene af et par hundrede publikummer lå jeg på alle fire i tæskede løs i motoren der pludselig var fuldstændig død. Anden glødeaccu blev prøvet med samme resultat. Til sidst måtte jeg trille modellen retur, nu overbevist om at mit OS no. 8 rør var gået. Jeg isatte et ny originalt Moki R/C rør og Moki’en startede straks og gik helt fint i hele omdrejningsområdet. Nu skulle der flyves: Jeg fløj og fløj og nød det trods den kraftige vind i fulde drag. Først da speakeren bad mig om at lande tog jeg Extra’en ned, denne gang med Moki’en i fuldt vigør. Under flyvningen konstaterede jeg at Moki’en gik lidt fedt, men det kunne der jo gøres noget ved.

Jeg kan godt forstå at Midwest anbefaler Moki’en til denne model. I kombination med Bisson- Pitts dæmperen er den et særdeles behageligt bekendtskab.  Støjbilledet er meget sympatisk og ydelsen er fantastisk. Den 6.8kg tunge model løftes lodret op til jeg ikke gider mere. I skemaet ses forskellige propeller målt på omdrejninger, statisk træk samt kalkuleret ydelse. Alle målinger er lavet med brændstof bestående af 11% Aerosynth2 olie,  5% M-olie og 84% Methanol og Moki R/C gløderør. Målingerne er udført ret uvidenskabeligt da omdrejningerne er målt med et ganske almindeligt digitalt tachometer. Trækket er målt med en fiskevægt til kr. 79,50 i den lokale sportsforretning (De viste tal er dog korrigeret for vægtens fejlvisning), og flyet var placeret på glat underlag, så der ikke var friktion i nævneværdig grad. Ydelsen er tilnærmet idet den er kalkuleret med udgangspunkt i propellens stigning, diameter samt omdrejninger målt. Denne metode tager ikke højde for den forskel der er i propellerne fra fabrikat til fabrikat

Den oprindelige propel Dynathust 18x8 trækker helt fint, men Graupner 18x10 trækker helt vildt ! Motoren går noget langsommere, og den kalkulerede ydelse er lidt lavere, det statiske træk er til gengæld lidt højere. Vertikalt går modellen betydeligt mere villigt opad. Tomgangen er ikke helt så god da propellen er af træ og dermed meget lettere, men de fleste kan vel leve med en stabil tomgang på 1.600 o/min !. Med Menz 20x8 opleves igen et helt andet ydelsesbillede. Det statiske træk er endnu større end med 18x10, og ydelsen kommer helt nedefra. Det mærkes mest under taxi-manøvrer på jorden idet en mindste gasgivning -blot få hundrede omdrejninger, resulterer i at modellen kører. De relativt lave omdrejninger gør at støjen er langt mindre, -især i forhold til 18x8.

Jeg tror nok at min favorit til Extra’en er Graupner 18x10, men den testede model er udgået og gæt en gang hvilken propel der knækkede lige umiddelbart inden dette blev skrevet !!! Menz  20x8 ser bedre ud på modellen og de lidt lavere omdrejninger reducerer støjen til et niveau hvor det kun i de mest støjfølsomme klubber vil være et problem. Menz 20x8 er også af træ, men den er en del tungere end den testede 18x10, så tomgangen er helt nede på 1.300 o/min. uden nitro og uden glowdriver ! Ulempen ved denne propel er at hastighedsområdet er mærkbart mindre end med 18x10. Til gengæld er det statiske træk så stort at selv med en halvsjusket motorindstilling er der nok power til lodrette manøvrer efter lyst eller hehov. Dynatrust’en er blevet smidt ned i startkassen og vil kun blive hevet frem hvis jeg har knækket alt andet.

Jeg er ikke færdig med at eksperimentere og andre fabrikater skal da også prøves. En propel i disse størrelser kan dog let koste 200 kr., så man køber jo ikke bare 5-6 stykker og prøver sig frem, men allerede med de 3 forskellige jeg har prøvet er jeg (som relativt uerfaren med motorer på over 20 cc) blevet imponeret over den fantastisk store forskel der kan være fra propel til propel. På mindre modeller synes jeg kun man oplever mindre forskelle i flyveegenskaber, men disse store “møller” kan forandre flyveoplevelsen helt fantastisk.

Efter turen til Hillerød er Moki’en nu blevet trimmet til at køre helt eminent. Jeg havde lidt problemer med, at den gik for fedt i mellemgassen, alternativt for magert i tomgang. Jeg fjernede Perry -pumpen, og så var alt i orden. Perry’ens brugsanvisning nævner at pumpen er beregnet til motorer på mellem 2,5 og 15 cc. Det er derfor sandsynligt at der sker “et eller andet” i forbindelse med at pumpen er justeret til at give den størst mulige mængde brændstof. Det er heller ikke muligt at få Moki’en til at gå meget fedt med pumpen monteret. Med 3 mm ID brændstofslange er der på den anden siden slet ingen problemer med brændstoftilførslen. Bisson dæmperen giver tilstrækkeligt tryk til at transportere brændstoffet fra tanken gennem ca. 30 cm slange til motoren ,- også når vi har “næsen i sky”

 Jeg har haft en del motorer men aldrig en som Moki’en (forudsat at gløden er i orden) Den er simpelt hen det mest pålidelige jeg nogen sinde har prøvet samtidig med en imponerende ydelse.  “Vennerne” på Internettet hævder at ud over disse egenskaber (samt dem nævnt i sidste nummer), så er Moki fantastisk slidstærk der kører “hundredevis” af timer uden brug for vedligeholdelse eller udskiftning af dele. Selv om jeg er blevet fan af denne størrelse, håber jeg en dag at få lejlighed til at prøve  “lillebroren” på 20 cc. Den er for nylig af “Amerikanerne” blevet testet til lige over 3.0 HK !. Med en vægt på bare 845g må den være et spændende bekendtskab f.eks. i en F3A model (2x2m), Men Midwest g-202 er bestemt også en mulighed eller hvad med…. Eller hvad med..  keep dreaming !

Hvis der skulle være nogen af jer “derude”, der godt vil høre lidt mere om Moki, Midwest Extra 300s eller en af de andre ting jeg har skrevet om i tidens løb, er I velkomne til at kontakte mig. Aftener er bedst på telefon 43696667/20159777, men jeg kan også nås på e-mail: lki@va.dk

Flyvske hilsener

Lars Kildholt